Krótka kontrola różnych innych stron - autorowi można raczej bez większego problemu przyznać konto. Nie jestem do końca pewien skąd tak naprawdę autor jest (wszędzie udziela się typowo germańskim imieniem), ale zdecydowany gros jego japońskich kadrów wystaje ponad standardy prezentowane przez japońskich miłośników. Zresztą, autor ma w kolekcji zdjęcia nie tylko z Japonii, również sądzę warte publikacji.

Dla autora tłumaczenia:
I took the liberty to quickly check a bunch of other websites - I don't think there is anything against giving this author an account. I'm not exactly sure where he is from (all of his accounts are signed with a typically Germanic name), but most of his Japanese photography stands well out and above standards as seen from Japanese enthusiasts. Moreover, he also has a number of shots from outside of Japan, which I also think would be suitable for this gallery.
他のサイトを確認させていただき上、こちらの撮影者にアカウントを上げることに反対できません。ドイツらしい名前を使用するため出身はなんだろうかよく分かりませんが、日本からの写真の大部分が日本人のファンより基準が高いと思います。その上、日本以外からの撮影もあるし、その写真もこちらに上げたら結構だと思います。

Pozwolę się podpiąć pod ten wątek, bo widzę, że w miarę świeży, a przy okazji jest to podobne zagadnienie co ostatnie.

Jak w końcu traktować temat kolei w Tokio? Dotychczas wrzuciłem tylko parę zdjęć taboru należącego do dwóch przewoźników niby to metra (zaraz wyjaśnię, dlaczego "niby to"), traktując całą resztę jako materiał na TWB kolejowe.

Tymczasem...
http://phototrans.eu/2415,22088,11009,0.html oraz http://phototrans.eu/2415,22094,11015.html

Keiō Dentetsu KK i Odakyū Dentetsu KK to firmy kolejowe.
Ale... de iure, Tōkyō Chikatetsu KK (czyli ten większy operator metra tokijskiego) to również firma kolejowa. W prawie japońskim nie istnieje osobne pojęcie metra - jest albo kolej (ciężka), albo tramwaj. Metro tokijskie to kolej ciężka - ba! jedyna sieć metra w Japonii która funkcjonuje wg Ustawy o tramwajach to ta w Ōsace. Tak jak Tōkyō Chikatetsu, na podobnej zasadzie funkcjonuje sieć metra obsługiwana bezpośrednio przez Biuro Transportu Metropolii Tokio. Metro tutaj to kwestia stricte nazewnictwa, gdyż na zdecydowanej większości linii w Tokio (wszystkie poza Ginza, Marunouchi i Ōedo) można spotkać tabor należący do firm typowo kolejowych. Co lepsze, na linii Chiyoda można spotkać tabor JR.

Wiele kolei podmiejskich i regionalnych ma znamiona metra, zaczynając od absurdalnych momentami częstotliwości kursowania (u mnie w porannym szczycie są odjazdy co 2-3 minuty w kierunku Tokio - wykresowi ruchu pociągów niewiele brakuje do kompletnej nieczytelności), poprzez tabor o układzie wnętrza jak z metra (siedzenia wzdłużne, jedna para drzwi na pięć metrów składu, itd.), kończąc na cechach typowo podziemnych jak np. sygnalizacja kabinowa (np. sieć Keiō, moja linia Tōjō, linia Tōyoko kolei Tōkyū+linia Minatomirai). Z drugiej strony patrząc z punktu widzenia prawa japońskiego, stricte teoretycznie jedyna sieć metra w kraju której miejsce na głównym TWB to wspomniana powyżej sieć w Ōsace. Gdyby wszystkich przewoźników z połączeniami z siecią metra wrzucać na główną TWB, mógłbym równie dobrze zacząć wrzucać również i JR (co metrem nie było, nie jest i nigdy nie będzie), czy też dalekie północne zakątki kolei Tōbu, gdzie ruch jest typowo dalekobieżny.

W końcu jak to traktujemy? Zostawiamy w spokoju status quo? Coś regulujemy?