Na podstawie prospektów oraz własnych obserwacji i doświadczeń zebrałem większość wersji silnikowych występujących w Autosanach H10-12 (łącznie z prototypami). Poszczególne warianty można rozpoznać na podstawie liczby, kształtu i rozmieszczenia wlotów powietrza do układu chłodzenia silnika oraz dzięki znajomości siódmego i ósmego znaku numeru VIN. Wizualnie nie da się jedynie rozróżnić poszczególnych wariantów Cumminsów serii LTA10 (czyli podtypów .18 i .21). Oczywiście, różnice w wyglądzie pomiędzy poszczególnymi wersjami są dość subtelne i mogły zatrzeć się wskutek remontów lub napraw blacharskich.
Nowoczesne numery VIN zaczęły funkcjonować w Autosanie od przełomu 1993 i 1994 roku, dlatego nie można ustalić na tej podstawie podtypów starszych wozów (nawet, jeśli mają wpisane standardowe siedemnastoznakowe VINy).

Podstawowe wersje z Mielcem:
VIN TT: SWT11/311/2 Euro II 176kW (239KM), produkowany od 1994 roku
VIN TA: starsze modele

Rysunki są mojej własnej produkcji

Pozostałe warianty (podtypy będące w oficjalnej ofercie):

H10-12.03; produkowany w latach:1990-1993; w VINie jako: PP;
silnik: TAM F8 L413 F 12763 cm3; V8 chłodzony powietrzem; 188kW (256KM) przy 2500 obr./min; 817Nm (wg. DIN) przy 1500RPM;
skrzynia S6-90 z Tczewa;
na przykład:
http://phototrans.pl/15,58969,.html
Wygląd: duże prostokątne wloty powietrza po obu stronach nadwozia oraz w tylnej klapie, sama klapa ma charakterystyczny kształt; na niej znajduje się tablica rejestracyjna; tylna klapa i mniejsza szyba takie sama przez cały okres produkcji, nie zmieniono ich na przełomie 1991 i 1992 roku (zmieniono jedynie tylne lampy na ikarusowe).


H10-12.25; najpewniej wyprodukowany w jednym egzemplarzu; oficjalnie oferowany w latach 1992-1995; w numerze VIN jako: MA;
silnik: Mercedes OM 401 LA w układzie V6; 9,6l; 213kW (290KM) przy 2100obr./min; 1185Nm przy 1185obr./min;
skrzynia S6-90;
mimo usilnych prób nie udało mi się odnaleźć prawdopodobnie jedynego egzemplarza
Wygląd: jedyna wersja przed wprowadzeniem przedniej i tylnej ściany z tworzyw sztucznych i jednocześnie głównym wlotem powietrza do silnika po lewej stronie pojazdu; po prawej stronie brak wlotów; dodatkowo w prototypie zastosowano wysuwany schodek pod przednimi drzwiami


Standardowe Cumminsy posiadają główny wlot powietrza do silnika nieco większy niż w przypadku mieleckich silników (a taki sam jak w wersji .03) – jego dolna krawędź znajduje się na równi z dolną krawędzią tylnego zderzaka (w mieleckich wariantach dolna krawędź tego wlotu sięga do połowy zderzaka).
Dodatkowo od końca 1993 roku wersje z Cumminsem mają małą krakę z lewej strony nadwozia, przy czym identyczna kratka z prawej strony nie świadczy o wersji silnikowej, a jej występowanie jest uzależnione od rocznika.


H10-12.21; produkowany w latach 1992-1996; w VINie jako: LT;
silnik: Cummins LTA10-B290; 212kW (288KM) przy 2100 obr./min; 1163Nm przy 1300obr./min (trochę inne wartości niż w tym samym silniku w Ikarusach EAGach);
skrzynia S6-90
Na przykład:
http://phototrans.pl/15,253990,0.html
http://phototrans.pl/15,195027,0.html
http://phototrans.pl/15,47511,0.html

Wersja H10-12.18 miała kilka wariantów silnikowych (wszystkie były łączone ze skrzynią S6-90 z Tczewa):
1) Cummins LTA10-B250; produkowany w latach: 1991-1995;
w VINie jako LA; 253KM przy 1900 obr./min; 980Nm przy 1300Nm
http://phototrans.pl/15,6669,0.html
http://phototrans.pl/15,38850,0.html
http://phototrans.pl/15,46816,0.html

2)Cummins LTA10-B252 Euro I 255KM; 1017Nm; produkowany w 1995 roku po liftingu jako H10-12.18 Inter; w VINie jako LE
http://phototrans.pl/15,253789,0.html
http://phototrans.pl/15,57042,0.html

Cummins C8,3-275 Euro I; wyprodukowany w 1995 roku; siódmy i ósmy znak w numerze VIN: CA; wloty powietrza jak w poprzednich Cumminsach
http://phototrans.pl/15,27056,0.html

Cummins C300-20 Euro II; wyprodukowany w 1997 roku; siódmy i ósmy znak w numerze VIN: CB; wloty powietrza tylko po lewej stronie nadwozia
http://phototrans.pl/15,29734,0.html

Prototypy i jednostkowa produkcja na zamówienie (nie wiem, jakie to powinny być podtypy; myślę, że wszystkie liczby od 14 do 25 zostały użyte do ich oznaczania):

W numerze VIN: NA;
Silnik: MAN D0826 LOH 18 Euro II; 191kW (256KM)@2300 obr./min; 1000Nm przy 1350-1700obr./min;
skrzynia: najpewniej TS6-120;
wyprodukowano jedną sztukę w 1998 roku – przewidziany z myślą o eksporcie na rynki wschodnie,
http://phototrans.pl/15,57709,.html

Steyr WD 615.68 (320KM); skrzynia S6-90; VIN: WD;
http://phototrans.pl/15,519233,0.html

VIN: TE; prawdopodobnie Mielec MD111E 308KM, jednak tu nie mam całkowitej pewności;
http://phototrans.pl/15,292105,0.html

Dodatkowo wersja .04A po odbudowie w Autosanie powinna mieć według VINu Cumminsa C300-20 Euro II:
http://phototrans.pl/15,113505,79.html

I jeszcze ciekawostka:
W prospekcie z 1993 roku wersja .14 występuje jako jedyna odmiana z silnikiem z Mielca. Klimatyzacja i pełne szyby, a nawet indywidualne nawiewy i otwory wentylacyjne w przedniej ścianie figurują jako wyposażenie opcjonalne.

Poproszę o dodanie serii nadwozi:
Wiima M100/M200/M300 (produkowany w latach 1976-1980), a dokładniej Volvo B58-60/Wiima M200
Van Hool Jumbo 200 na podwoziu Volvo B58-60 oraz B58-55A, (na liście występuje tylko przegubowa wersja na podwoziu B10MA)
Scania BR116/Wiima M301 (produkowany w latach 1979-1981) http://phototrans.pl/15,6679,2295.html

To nie do końca tak. Opis historii firmy był nieco skrótowy, bo wydawało mi się, że i tak prawie nikt go nie przeczyta.

W każdym razie sprawa wygląda następująco:
Istniała sobie w Szwecji przez wiele lat firma GDG, która była tylko i wyłącznie przewoźnikiem, nawet dosyć sporym. Firma ta posiadała też od lat trzydziestych jako uboczny efekt swoich działań markę Alpus, pod którą wytwarzała opony i różnego rodzaju elementy gumowe.

Całkowicie osobnym przedsiębiorstwem był norweski Lier. Firma produkowała różnego rodzaju nadwozia autobusowe. Na początku lat sześćdziesiątych model Strada był uznawany za szczytowe osiągnięcie norweskiego designu i jakości wykonania. Zainteresowanie nim ze względu na wysoką cenę było bardzo mizerne. Wyprodukowano 5 sztuk pierwszej generacji.

W połowie lat sześćdziesiątych Lier zaczął popadać w tarapaty finansowe. Jego wytworami zainteresowało się wtedy GDG, które kupiło kilka Strad i kilkadziesiąt mniej luksusowych Kontinentów. Szczególnie ten drugi model został bardzo pozytywnie odebrany. Był dobrze dostosowany do skandynawskich warunków klimatycznych, nie rdzewiał, był komfortowy, dosyć elegancki i lekki, co wpływało pozytywnie na koszty eksploatacji.

GDG kupiło Liera, jednocześnie ocalając go od bankructwa, pod koniec lat sześćdziesiątych i pomogło mu opracowywać nowy model, jeszcze lepiej dostosowany do potrzeb przewoźnika. Nowy pojazd, początkowo (tylko w 1971 r. oznaczany jako Lier GDG) produkowany był w Norwegii. Pod koniec tego roku zamknięto jednak norweską fabrykę i przeniesiono całe jej wyposażenie do Szwecji. Od końca roku 1971 (po przeniesieniu produkcji) jedyne wytwarzane przez firmę nadwozia oznaczano po prostu jako "GDG", tak jest napisane na tabliczkach znamionowych. Nadwozie produkowane było tylko i wyłącznie na potrzeby tego przewoźnika.

W1982r. zaprezentowano nowy i szeroko dostępny model, jako markę użyto znanej wcześniej nazwy "Alpus".

1.01.1990r. GDG zostało wykupione i przejęte przez Svebusa. Tego dnia oficjalnie zakończono produkcję nadwozi.

Na razie wszystkie nadwozia tego producenta opisane są jako „Miscellaneous vehicles” lub znajdują się w kategorii producenta podwozia.

1.Należy dodać do bazy następujące modele:
Lier Strada
GDG (bez nazwy modelu, zawsze na podwoziu Volvo B58-60)
Alpus 260S/260SR (zawsze na podwoziu Volvo B10M-65)


2. Typologia modeli, które są już w galerii lub mogą się w niej pojawić:

a) Lier Strada – luksusowy i prestiżowy turystyk produkowany w bardzo niewielkich ilościach przez całe lata sześćdziesiąte, jeden egzemplarz ostatniej generacji posiadało w początkowym okresie swojego istnienia Rami Grabno.

b) Po prostu GDG – (1971-1982) model nie ma oficjalnego oznaczenia, wyprodukowano 142 sztuki. Egzemplarze zbudowane w Norwegii w 1971r. mają prostokątne przednie reflektory i napis „Lier Karosseri” pod grillem. W 1978r. wydłużono nadwozia do 13 metrów, co można rozpoznać po obecności dodatkowego okna między drzwiami.
http://phototrans.pl/14,372017,0,_i_Mis ... _5443.html (1978-1981)
http://phototrans.pl/14,362617,0,Volvo_ ... _519G.html (1971/2-1978)

Wszystkie egzemplarze zbudowano na podwoziu Volvo B58-60.

c) Alpus 260S (1982-1985) – miał szyby na uszczelkach, jednak jest to słabo widoczne, bo osłonięto je ozdobnymi listwami; w porównaniu z 260SR rzucają się w oczy spłaszczone nadkola zazwyczaj otoczone kawałkiem gumy.
http://baltic.phototrans.eu/14,152111,0.html
http://phototrans.pl/14,428217,0,Volvo_ ... 07101.html

d) Alpus 260SR (1985-1989) –ma wklejane szyby, a w późniejszym okresie przeszedł lifting, po którym zyskał trzyczęściowy przedni zderzak, i powiększone miejsce na film, które wychodzi wyraźnie ponad linię dachu, zastosowano nieco mniejsze reflektory. Inne są też tylne lampy.
http://phototrans.pl/14,509935,0,Volvo_ ... 68___.html
Jedyną wyraźną różnicą między wczesnym 260SR a 260S są okrągłe nadkola, chociaż podobno zmieniła się cała ściana boczna.

Łącznie wyprodukowano 337 sztuk obu modeli Alpusów, wszystkie na podwoziu Volvo B10M-65.

e) Starsze modele o futurystycznej stylistyce to:
Lier Kontinent (międzymiastowy)
Lier Fjord (minibus na podwoziu MB)

3. Informacje o producencie:
Firma ta wywodzi się z Norwegii z miejscowości Lier i znana była z produkcji luksusowych i prestiżowych nadwozi turystycznych, ale w 1972r. produkcja została przeniesiona do Kungälv w Szwecji . Produkcja nadwozi autobusowych rozpoczęła się na początku lat trzydziestych i trwała do roku 1990. Na początku sprzedawano je pod marką Lier (do 1972r.), a od 1982 r. pod marką Alpus. Budowano bardzo niewielkie ilości pojazdów (do połowy lat osiemdziesiątych do 20 sztuk rocznie) głównie na własne potrzeby (GDG było również przewoźnikiem i zostało wchłonięte przez Svebusa, co zakończyło produkcję nadwozi).

W przygotowaniu część druga - Kiitokori

W galerii pojawiają się coraz więcej ciężarówek produkowanych przez japoński firmy, ale zauważyłem, że przy prawie każdej z tamtejszych marek pojawiają się jakieś błędy, które należałoby poprawić.

Bardzo denerwujący jest też zapis nazw japońskich miast przy użyciu "romanji", czyli naszych liter z daszkami nad niektórymi samogłoskami. Ten system zapisu nie jest powszechnie używany, a przeciętni japończycy mieliby niekiedy problemy z odczytaniem takich nazw. Sugeruję zmianę na bardziej międzynarodowe nazwy lub nazwy pisane kaną , np. z Tōkyō-to na Tokyo lub 東京都 .

Marki wymagający korekty to:

1. Mitsubishi Fuso (nie Mitsubishi Motors), gdzie człon nazwy „Fuso” jest ważny i oficjalnie uznawany przez firmę. Powinien zostać dopisany. W Japonii na pojazdach firmy widnieje tylko napis „FUSO” (na dowód strona producenta: http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/index.html ; kolejne rubryki w tabeli na tej stronie to: ciężarówki, autobusy i silniki).
Takie same oznaczenia pojawiają się na stronie polskiego dystrybutora tych pojazdów: http://www.canter.pl/

W niektórych krajach firma nie umieszcza na swoich produktach nazwy „Fuso”, ponieważ może się ona źle kojarzyć (jako producent pancerników używanych podczas II wojny światowej) tudzież w celach marketingowych.

Siedziba koncernu nie mieści się w Tokio, jak to jest napisane w bazie, tylko w Kawasaki w pref. Kangawa,(region Kantō z dziwnym daszkiem).


2. Isuzu – jedyny model występujący w bazie został dodany bez przemyśleń jako P75: http://trucks.phototrans.eu/14,4543,0,I ... 091ZS.html
Tymczasem P75 jest jednym z ok. 50 typów (P jest rodzajem kabiny, a 75 to DMC 7,5 tony) obecnej generacji modeli, które przynależą do serii N, znanej też jako Elf (reklama telewizyjna:
http://www.youtube.com/watch?v=FD3gIDBA6Ak), a Wielkiej Brytanii jako „Grafter”.

W Europie (także w Polsce) sprzedawana jest również seria F, znana też na niektórych rynkach jako Forward. Figuruje ona na stronie polskiego dystrybutora: http://isuzutrucks.pl/#

Wszystkie obecnie wytwarzane modele Isuzu można znaleźć na stronie producenta: http://www.isuzu.co.jp/product/index.html

3. Nissan: Atlas/Cabstar jest jedynym ciężarowym modelem Nissana wytwarzającego osobówki. Większe ciężarówki produkuje firma UD Trucks, ale chwilo nie jest to szczególnie ważne.

4. Warto dodać do bazy podstawowe modele firmy Hino z Tokio (sporo kategorii z listy w galerii nie ma jeszcze żadnych zdjęć, np. wszystkie przyporządkowane marce ERF, więc dodawanie modeli "na przyszłość" jest zasadne), które są sprzedawane w Wielkiej Brytanii i Irlandii, a w przeszłości również w Holandii (była tam fabryka), Belgii i Norwegii. Modele te to:
Profia/700
Ranger/500
Dutro/300

Strona Hino UK: http://www.hino-trucks.co.uk/